2004年5月1日《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）施行后，保险先行赔付的问题成为目前争议最大的焦点。问题的关键在于，当机动车第三者责任强制保险条例尚未出台之时，现在各保险公司所推出的机动车第三者责任保险（以下简称现行三者险）能否被视为是机动车第三者责任“强制”保险（以下简称强制三者险）？也就是说，现行三者险的性质为何？

首先说明的是，本文所称“现行三者险”，是指在《道交法》施行前，我国24个省市通过行政强制手段要求机动车一方必须投保的机动车第三者责任保险。

一、商业险和强制险之区别

所谓“保险”，是指保险合同，而并不单指保险条款。也就是说，保险公司根据各种考虑因素单方制定出来保险条款后，必须再通过一定的方式方法获得相对人的投保，进而与相对人成立保险合同关系，这时才存在真正意义上的“保险”。可见，“保险”并不单指保险条款这一保险合同内容，还应包括促使保险合同成立的方式方法，也就是运营模式。

因此，商业险和强制险的区别，不仅仅在于保险费率、赔付方式、责任分担等保险条款制定不同（就此问题已有多人论述，本文不再重复），更重要的在于其运营模式不同。

商业险要靠保险公司自己的力量进行推广，以争取机动车所有人愿意投保；而强制险则无需保险公司自己推广，只需订好相应的格式条款，经相关部门批准后，等待机动车所有人主动上门签合同就可以了。两者相比，保险公司经营强制险的成本显然大大少于商业险，也正因如此，强制险必须具有公益性，否则就是不公平竞争，其条款必须经过相关部门的核准，以确保其具有公益性，所以真正的强制险被称为“社会保险”更合适一些。

可见，现行三者险是一种奇特的现象，从保险条款的设定上，是商业险，而到了运营，则是强制险的模式，因此它既非强制险，也非商业险，可以把它称之为“以强制险方式运营的商业险”（以下简称强制商业险）。那么，这种强制商业险给保险公司带来了什么呢？我们设例分析如下：

如果机动车第三者责任险的保险条款和运营模式均为商业险方式，则保险公司显然要付出更多的成本，因为要说服机动车所有人投保，就必须付出发布广告、宣传资料、业务员推销、咨询解释等人力财力，而且在协商确定条款时还要作必要的让步，一些比较苛刻的条款也就不可能制定，否则机动车所有人就不会投保。由于我国民众大多没有保险意识，据统计，目前在有24个省市运用行政强制力推广的情况下，机动车第三者责任险参保率也仅达不到30%，在没有行政强制力推广的地区，参保率更是几乎为0.可想而知，如果仅凭保险公司单纯运用商业险方式经营机动车第三者责任险，保险公司是很难有较高盈利的。

如果机动车第三者责任险的保险条款和运营模式均为强制险方式，则由于强制险必须是公益性质的，相关监管部门会进行核算并加以控制，那么保险公司同样不可能达到较高盈利，最多是微利。

通过上面的分析，我们可以看出，无论机动车第三者责任险是运用纯商业险方式或是纯强制险方式，保险公司都很难获取较高的盈利。只有在目前这种“强制商业险”的运营模式下，保险公司才有可能获取较高的盈利，并且事实上也做到了，据统计，目前我国车险保费收入已经占到财产险业务总额的60％以上，成为财产险业保费增长和盈利的主要来源。而第三者责任险则是车险的两个主要险种之一，在我国整体车险保费收入中占比已达到1/3多。可见，这种“强制商业险”对保险公司而言，是最有利的，它把商业险和强制险这两种方式中对保险公司有利的因素融合到了一起，而把各自中对保险公司不利的因素互相弥补，从而也就会给保险公司带来超额利润，这样我们也就可以理解，在全国参保率只有不到30%的情况下，现行三者险仍然成为了保险公司盈利的主要来源；但这种超额利润的实现，是以广大车祸受害人不能及时获得赔偿和许多机动车所有人不得不投保、并且不得不接受一些不公平的格式条款为前提。也正因如此，当《道交法》制定后，强制三者险条例即将出台，机动车第三者责任保险也即将分清强制险和商业险之时，各大财产保险公司才会如此痛心疾首地怒斥《道交法》和《强制三者险条例（草案）》。经济基础决定上层建筑，衣食决定言论？马克思之言确是真理。